| 特集●オハネフ１２と普通列車・山陰（１） |
| 2008年 3月16日更新 |
山陰本線には１９８５年３月ダイヤ改正まで、
京都～出雲市間にＢ寝台車１両を連結した夜行普通列車が存在し、
寝台発券の便を図るために「山陰」という愛称が付与されていた。
この「山陰」は廃止を控えた晩年には、下りが８２９レ、上りが８２６レの列車番号を与えられ、
下りの場合は京都を２２０６に発ち、途中の殆どの駅にこまめに停車しながら、
翌日０９４８に出雲市に到着するダイヤだった。
「山陰」は概ね、京都～福知山間、倉吉～松江間では地域の通勤・通学列車として、
また途中の福知山では福知山線経由の急行「だいせん」や同線の大阪発最終列車との接続が図られており、
鳥取・米子・松江と大阪・京都を繋ぐ長距離輸送ネットワークの一翼を担っていた。
１９８４年２月のダイヤ改正で鉄道による荷物・郵便輸送が実質的に廃止されるまで、
「山陰」の編成は、出雲市側から荷物車・郵便荷物合造車・Ｂ寝台車に加えて、
スハ４３系を主体とした普通車６両からなる９両編成であり、普通列車とはいえ堂々としたものだった。
そして、このＢ寝台車こそが、ここで紹介するオハネフ１２である。
オハネフ１２は、１９５６年から新製された１０系軽量客車では最初に就役した、
３等寝台車・ナハネ１０がそのルーツとなる。
その後緩急車改造されてナハネフ１０となり、
更に冷房改造されたことで自重が増加して、現形式に至っている。
ナハネ１０は当初は寝台数が６０であったが、後の緩急車改造の際にデッキ寄りの１区画から寝台を撤去し、
おおよそ２／３を給仕室に転用し、代わって元の給仕室に残り１／３を加えて車掌室としている。
デッキ側屋根上に残った扇風機カバーのドームは、かつてそこが寝台であったことの名残であり、
最初から寝台数５４で設計された、オハネ１２やオハネフ１３との外観上の相違点ともなっている。
また、既に述べたように１０系ハネは登場時には非冷房だったので、
天井に装備されたダブルファンの特製扇風機に加えて、寝台側窓には網戸まで装備されていた。
この網戸は冷房改造時に撤去されるものもあったが、
「山陰」の場合１９８２年１１月改正まで、網戸が残存したオハネフ１２が使用されていた。
僚車のＡ寝台車・オロネ１０や鋼体化客車改造のグリーン車・スロ６２などと共に、
かつては幹線の夜行急行列車に当たり前に見られたオハネフ１２であったが、
１９８２年１１月ダイヤ改正をもって優等列車での運用を廃止され、
その後は、この「山陰」ほか「はやたま」「ながさき」といった、
同じ使命をもつ列車に使用されるだけとなっていた。
この頃の１０系寝台車は、車体外板は大きく波打っていたし、
車体は至るところで腐食が進行していたことからも、その終焉が近いことは明らかであった。
末期のこの状況から、１０系客車を技術的失敗とみる向きもあるが、
むしろ新機軸を採り入れた意欲的設計と評すべきであり、
例えば下降窓は１０系の経験が糧となって、今日では当たり前に使われる技術となっている。
即ち、問題点はこのような状況になってなお使用し続けたことであり、
その答えは１０系が引退する直後の１９８７年４月に出されることとなる。
但し、この時代の国鉄の停滞によって、この「山陰」のような懐古的情景が永年にわたって継続したことで、
鉄道ファンが享受したしたものが大きかったのも、また事実である。
「山陰」に使用されたオハネフ１２は１９８２年１１月改正の後暫くして、
それまでの出雲区生え抜きの車両から、
急行「きたぐに」の１４系化で余剰となった宮原区からの転出車に置き換えられた。
「きたぐに」の余剰車は、気候の苛酷な日本海縦貫線で使用されていたこともあり、
それまでの車両に比べて特に状態が良いとも思えなかったことから、「山陰」も早晩廃止されることを前提にした、
期限切れ車両の置き換えが主目的であったと考えられる。
最後まで使用されたオハネフ１２のうち、
上に写真を掲出した２０９４は、１９８２年１１月改正で竜華へ転出して「はやたま」に充当されたのち、
１９８４年２月改正の「はやたま」廃止を期に、再度出雲区へ転出した強運の持ち主だった。
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